25
Trackside Notes · Pályanap
Az Euroring eredetileg egy egyszerű tesztnapnak indult. Új fékek, pár óvatos kör, aztán megnézzük, mit tud az autó. Az ilyen tervek általában addig tartanak, amíg ki nem nyitod a garázst. A Honda végül bírta. A short shifter már kevésbé.
Éppen kigurultunk volna a garázsból, amikor az autó úgy döntött, hogy ő ezt a pályanapos dolgot még egyszer átgondolná. Indítás után folyamatosan leállt. Gázra, bármire. Trailerre állás közben ugyanez. Nem pontosan az a nyugodt, kávéillatú reggeli rajt, amit az ember ilyenkor elképzel.
Jobb híján elektronikára tippeltünk. Valahogy felkerült a trailerre, mi pedig elindultunk azzal a kellemes háttérzajjal a fejben, hogy ez a hiba bármelyik pillanatban visszajöhet. Pályán. Terhelés alatt. Ott, ahol ha leállsz, nem csak magadat szórakoztatod, hanem mindenkit, aki épp körözne mögötted.
Az önbizalom nem innen szokott épülni. De legalább fent volt a traileren, és ilyenkor az ember már úgy tesz, mintha ez fél siker lenne.
A terv papíron egyszerű volt: felmegyünk, bekoptatjuk a féket, lejövünk, körbenézzük az autót, aztán ha minden egyben van, mehet a nap. Az első felmenetel előtt persze azonnal check engine. A motor látszólag szépen járt, nagy terhelést amúgy sem akartunk adni neki, ezért kimentünk három-négy óvatos körre. Aztán hamar kiderült, hogy valami nincs rendben. Az autó gyenge volt, és VTEC sem volt. Box, ECU reset, vissza a pályára. Onnantól már megjött az a bizonyos második karakter. Végre volt változó szelepvezérlés, nem csak remény.
Az EBC kék betétek első komoly hőterhelésénél olyan füstöt raktak le, hogy egy pillanatra úgy nézett ki, mintha sikerült volna rögtön az első etapban valami nagyon drágát elrontani. A tömény fékszag természetesen egy megnyugtató magyarázattal járt: ez a Greenfade. A gyártáshoz használt vegyületek ilyenkor égnek ki és kötnek meg. Kívülről dráma, belülről elvileg pontosan ez a program. Két kör 50-60 százalékos fékerővel, utána visszahűtés, és kész. Bluestuff esetében legalábbis.
Onnantól egész nap stabilan dolgozott. Fékerő volt bőven. Néha annyi is, hogy az autó hátulja már külön véleményt formált róla.
Az első húsz kör igazából nem is a tempóról szólt. Hanem arról, hogy megpróbáltam eldönteni, melyik hang normális, és melyik kerül majd később sokba. Ezt az autót korábban már kergettem több pályán is, és jellemzően ahogy elhagytam a pit kijáratot, otthon voltam. Most viszont benne volt a zabszem a seggemben.
A kérdés minden körben ugyanaz volt: amit most hallok, az üzemszerű, vagy épp most kezdődik egy újabb téli projekt? Az előző pályanapon szétesett a kormánycsukló. A futómű kapott már elég törődést, de nagy terhelésen minden másképp viselkedik. Ezeket előre nem tudod. Lehúzod a csavarokat, használsz menetrögzítőt, átnézed, amit lehet, aztán kimész és tíz miatyánk.
Szerencsére nem történt semmi ilyen. A vízhőfok végig stabil maradt, ami külön öröm, mert korábban a Hungaroringen és a Pannóniaringen is tudott melegedni. Ez nem látványos siker, de pont az a fajta apró győzelem, amitől egy ilyen autóval elhiszed, hogy talán mégis jó irányba haladsz.
A négyes kanyarban volt egy tökéletes fékpont: egy vonal az aszfalton. Onnan kezdtem egyre beljebb tologatni a fékezést, mert hát ezért jöttünk. Csak közben az autó elkezdte jelezni, hogy az ilyen erősebb, hirtelen felépülő fékezésekről neki is van véleménye. Több helyen bebicsaklott hátul, aztán egyszer a négyesben már nem csak jelezte, hanem meg is írta a választ a fűbe.
Bejöttünk a boxba, körbenéztük, lehúztuk a kerékcsavarokat, kiszedegettük a sarat a kocsi alól, a küszöbökből és a felniből. Nem volt semmi komoly. A gumi addigra végre meleg volt és tapadt, a felniből kijött a retek, úgyhogy mentünk tovább. A komikus mellékszál az volt, hogy pont a kicsúszás előtt szakadt le a short shifter. Tizenöt éves alkatrész, eddig tartott a karrierje. Menet közben átadtam Daninak, és mivel volt nálam kesztyű, a nap hátralévő részét James Huntosan oldottam meg.
Szerencsére nem történt baj. Az aszfalt valószínűleg rosszabbul járt, mint a Honda. Az autó nem sérült, csak kapott egy tisztességes adag Euroring-földet.
Kigyorsításoknál rendre kiesett VTEC-ből az autó. Az olajteknő terelőlemeze még nem készült el, a fuel starvingot viszont sikerült kizárni, így maradt az olajnyomás beesésének gyanúja. Valahol ott, ahol a VTEC még épp kérne valamit, a rendszer már nem biztos, hogy eleget kap. Amíg nincs meg a terelőlemez, ez marad az első számú gyanúsított.
Az olajszivárgás is él még, természetesen pont ott, ahol az ember nem szeretné: az olajpumpánál, a blokk csatlakozásánál. Gyári tömítés, gyári könyv szerinti összerakás, és ugyanúgy folyik, mint eddig. Jön az új olajpumpa és az olajteknő. Ez a motor lassan harminc éves. Egy ponton már nem javítod, hanem udvariasan elkezdesz neki új dolgokat venni.
A váltó is adott egy furcsa vibrációt nagyobb sebességnél, és nem vette szépen a hármast. Kakucson még gyönyörűen működött, most viszont már volt benne némi morgás. Felújított váltó, szóval ez különösen bosszantó kérdőjel.
A fék hátul túl erős. Ez jó probléma lenne, ha nem akkor jelentkezne, amikor az ember éppen féktávot tologat. Első körben utcai betét megy hátra, aztán meglátjuk, mennyit nyugszik meg tőle az autó. Ha ez sem elég, jön az állítható fékerőelosztó. Egyelőre ez a legolcsóbb és legkevésbé túlgondolt út.
Nagyjából délután négyig maradtunk kint, aztán pakolás és irány haza. Kakucsring óta az autó hatalmasat lépett előre. A kanyarokban elképesztően jó érzés, folyamatosan azt súgja, hogy van még benne, csak be kell vinni több tempóval. Ezt persze könnyű mondani, ha épp nem a füvet meg sarat szeded ki a küszöbből.
Az 1:31 utassal nem fog rekordkönyvekbe kerülni. Őszintén szólva nem is ezért mentünk. Elóvatoskodtam, amit lehetett, de a nap célja nem a köridő volt. Az volt, hogy az autó kibírjon egy teljes pályanapot, én pedig újra elkezdjek bízni benne. Ebből a szempontból az Euroring siker volt.
A féket még meg kell nyugtatni. A többiről pedig majd jövőre eldöntjük, hogy probléma, karakter, vagy egyszerűen csak egy harmincéves Honda beszédhangja.
