Euroring.
Első komoly
terhelés.

Új fékek, egy random leállás még a garázsban, és az a fajta bizonytalanság, amit csak akkor értesz meg, ha nem tudod, hogy amit hallasz az üzemszerű – vagy épp most adja meg magát valami. Az autó bírta. A short shifter nem.

Éppen kigurultunk volna a garázsból, amikor az autó egyszerűen csak megadta magát. Indítás után folyamatosan leállt – gázra, bármire. Trailerrel való felállás közben ugyanezt játszotta. Nem az ideális forgatókönyv egy korai reggeli rajthoz, főleg hogy az ok ismeretlen volt.

Elektronikára tippeltünk jobb híján. Valahogy felkerült a trailerre és elindultunk – azzal a háttérzajjal a fejben, hogy ez a hiba bármelyik pillanatban visszajöhet. Pályán. Terheléssel. Ahol le kell vontatni magad, megállítod a másikét is, és fogy a bizalom minden egyes alkalommal, hogy mégis visszamész.

A terv egyszerű volt: felmegyünk egyet féket bekoptatni, bejövünk, megnézzük a kerékcsavarokat, ha minden stimmel, mehet a nap. Az első körben check engine jött. Reset, vissza a pályára – és azonnal érzékelhető volt a különbség. Változó szelepvezérlés végre.

Az EBC kék betétek az elvárt módon reagáltak. Brutálisan füstölt, és a szag sem volt kellemes – de ez a Greenfade folyamat lényege. A gyártás során keletkező vegyületek kiégnek, utána stabil és megjósolható a fékteljesítmény. Két sorozat 8-10 fékezés, visszahűtés közben, és kész.

Az első 10-15-20 körben szinte másra sem figyeltem, csak a hangokra és a vibrációkra. Ezt az autót már kergettem különböző pályákon, ott soha nem volt ez a "drukk" élmény – másodperceken belül otthon voltam benne. Most viszont benne volt az abszemje a fenékben.

A kérdés minden körben ugyanaz: amit most hallok, az üzemszerű? Vagy épp most ad meg magát valami? A kormánycsukló az előző pályanapon szétesett. A futómű rendben lesz-e nagy terhelésen? Ezeket előre nem tudod. Megteszed a legtöbbet, lehúzod a csavarokat, rakatsz menetrögzítőt, aztán remélsz.

Nem történt semmi ilyen. A vízhőfok stabilan tartotta magát, ami külön öröm – korábban ez az autó is, meg a 15-ös is korábban melegedett ilyenkor. Pozitív jel.

A négyes kanyarban volt egy tökéletes fékpont – egy vonal az aszfalton, onnan kezdtem tologatni beljebb. Erősebb fékerőre az autó elúszott. Mindkét irányba. Aztán megjelöltem az ívet a fűben.

Kiszálltunk, megnéztük, húztuk a kerékcsavarokat, kikostük a sarat. Nem volt semmi különös. A gumi melegebb lett, a retek kijött a felniből, és mentünk tovább. Ami vicces: pont a kicsúszás előtt szakadt le a short shifter. 15 éves alkatrész, ennyi volt. Odaadtam Daninak, jó hogy hoztam kesztyűt.

Kigyorsításnál rendre kiesett vétegből az autó – az olajteknő terelőlemeze még nem készült el, a fuel starving ki van zárva, az olajnyomás beeshet a véteg szintje alá. Ez a legtöbb gyanúsított. Amíg nincs meg a terelő, addig marad ez a kellemetlenség.

Az olajszivárgás is él még – az olajpumpánál, ahol a blokkra csatlakozik. Gyári tömítéssel, gyári könyv szerint összerakva, és ugyanúgy folyik. Jön egy új olajpumpa és olajteknő – ez a motor lassan 30 éves, megérdemli.

A váltó is adott egy furcsa vibrációt magasabb sebességnél, és nem vette szépen a hármat. Kakucson gyönyörűen működött. Felújított váltó, szóval ez kérdés.

A fék hátul túl erős. A következő lépés: utcai betét hátra, megvárjuk mi történik. Ha az sem jó, jön a Wilwood fékerőelosztó. Egyelőre ez a legolcsóbb út.

Nagyjából négy óráig voltunk kint, aztán összepakolás. Kakucsring óta hatalmasat lépett előre az autó. A kanyarban elképesztően jó – folyamatosan azt érezni, hogy van még benne, több tempóval kell bemenni, csak idő kérdése.

1perc 31 utassal. Ez gyász. De mondom ezt úgy, hogy eléggé elóvatoskodtam, amit lehetett, és nem ez volt a cél. A cél az volt, hogy az autó megbízható legyen és újra összeszokjunk. A nap végére ez megvolt. Meg lehetett volna.

A fék meg kell csinálni. A többi majd jövőre kiderül.